Фото 116968752 | Вантаж © VanderWolfImages | Dreamstime.com
Зважаючи на те, що спотові тарифи на контейнери є нижчими за експлуатаційні витрати морських перевізників на деяких маршрутах, судноплавні компанії все більше зосереджуються на виставленні рахунків клієнтам із безліччю додаткових комісій, щоб підвищити дохід у період, який, за прогнозами, буде важким.
Окрім дивовижних додаткових зборів у системі торгівлі викидами ЄС (ETS), які перевізники, що здійснюють торгівлю до та з ЄС, стягуватимуть з 1 січня, і які наразі становлять від 14 до 47 євро за теу, вантажовідправники можуть розраховувати на низку зборів, які будуть позначені на своїх ФАК [freight all kinds] базові ставки.
Серед цієї низки нових зборів будуть додаткові збори за Панамський канал, військові ризики та, можливо, Суецький канал, оскільки останній водний шлях готується підвищити плату приблизно на 15%.
На додаток до обслуговування терміналів, безпеки терміналів, зборів за паливо та паливо з низьким вмістом сірки, вантажовідправників також можна переконати сплачувати перевізникам так звані «зелені збори» за зменшення їхніх викидів.
І допоміжні витрати, наприклад значне підвищення плати за документацію та видачу коносамента у деяких індійських портах перевізники також нарощують, де це дозволено регуляторами, намагаючись отримати максимальну віддачу від вантажовідправників у невільному середовищі.
Компанія Maersk заявила, що з 1 січня вона запровадить плату за «переміщення контейнерів» у різних портах Північної Європи та Середземномор’я, щоб покривати повторні укладання, які вона може виконувати на своїх кораблях з різних причин.
Ось один із прикладів: за переміщення додаткового контейнера, де контейнер походженням є Ірландія, вантажовідправники стягуватимуть 55 євро за ящик, але для Франції плата становитиме 150 євро, а для Великобританії – 60 фунтів.
Maersk пояснив клієнтам: «Ця плата призначена для додаткових операційних витрат у зв’язку з переміщенням додаткових контейнерів з таких причин, як переукладання через зміну пункту призначення чи судна або переміщення контейнера з вантажного штабеля до воріт».
Він зазначив, що це не покриває додаткові переміщення, пов’язані з митними перевірками, або для полегшення наповнення чи розбирання контейнера, оскільки ці послуги вже покриваються окремими зборами.
«Я не розумію, як їм це вдасться з рук, оскільки вантажовідправник рідко спричиняє повторне укладання, і набагато більш ймовірно, що це зміна ротації порту або перевантаження в мережі лінії, що призводить до контейнерів переукомплектовано», – сказав контакт із NVOCC у Великобританії Loadstar.
«Що стосується додаткової плати за переміщення коробки з вантажного штабеля до воріт, то це не плата, яку зазвичай стягують відправники», — додав він.
Незважаючи на обґрунтування нової плати за повторне укладання, виникає питання, як на практиці це буде контролюватись між судновими операціями та відділами комерційних рахунків лінії, враховуючи, що повторне укладання в порту виставляється під час остаточного стивідору. стягується оператором терміналу та інколи включається в договір.
Але, як повідомило джерело перевізника Loadstar нещодавно: «Наступного року буде дуже важко, і нам знадобиться кожен долар, який ми можемо отримати».
